Les mégapoles les plus pauvres ont tendance à être conçues pour les riches qui peuvent s'offrir des voitures. Les vélos sont la solution.
Sur une photo étonnante prise à Shanghai en 1991, des groupes de cyclistes traversent un pont. Les seuls véhicules motorisés que l'on peut voir sont deux bus. C'était la Chine des années 1990 : un "royaume de la bicyclette" où 670 millions de personnes possédaient des vélos à pédales. Les dirigeants chinois suivaient alors encore l'exemple de Deng Xiaoping, qui définissait la prospérité comme "une bicyclette Pigeon Volant dans chaque foyer".
Aujourd'hui, la Chine est le royaume des autoroutes à huit voies. La plupart des mégapoles du monde à revenu faible ou moyen ont abandonné le vélo. Mais elles doivent maintenant le reconquérir. Les "mégapoles" modernes (définies comme des lieux comptant au moins 10 millions d'habitants) sont les plus grands établissements humains de l'histoire, et elles grandissent chaque jour.
Selon les Nations Unies, le monde comptait dix mégapoles en 1990, 33 en 2018 et 43 en 2030. Plus d'un tiers de leur croissance démographique se fera en Inde, en Chine et au Nigeria. Plus de voitures signifie plus d'embouteillages et plus de dommages pour les personnes, la planète et la vie urbaine. Heureusement, il est tout à fait possible que ces endroits redeviennent des royaumes du vélo.
Pour l'instant, les mégapoles les plus pauvres ont tendance à être conçues pour les riches qui peuvent s'offrir des voitures - ce qui, en Inde, signifie un ménage sur douze. Souvent, les maires peuvent trouver de l'argent pour les autoroutes, mais pas pour les pistes cyclables ni même pour les trottoirs. Dans les pays à faible revenu, les vélos ont tendance à être stigmatisés comme les véhicules des pauvres, alors que dans les villes riches, ils sont stigmatisés comme des jouets de hipster. De nombreux habitants des mégapoles pauvres rêvent de vivre à Los Angeles et de posséder un SUV. Mais pour l'instant, ils peuvent passer des heures par jour coincés dans des symboles de statut immobiles qui leur coûtent parfois un tiers de leur revenu, surtout avec la flambée des prix de l'essence.
Plus il y a de voitures, moins il y a de mobilité. À Istanbul, la ville la plus encombrée du monde selon le fournisseur de services de navigation par satellite TomTom, une personne perd en moyenne 142 heures par an dans les embouteillages, tandis que Moscou, Bogota, Mumbai et Delhi dépassent toutes les 100 heures. L'autoroute Mombasa-Nairobi, au Kenya, a connu un embouteillage de trois jours.
Il y a ensuite les émissions de carbone, les 1,3 million de personnes tuées chaque année dans des accidents de la route et les quelque 4,2 millions de personnes qui meurent prématurément à cause de la pollution de l'air extérieur, la plupart dans les pays pauvres. À titre de comparaison, le bilan annuel mondial combiné des homicides et des conflits armés est d'environ un demi-million de morts. Ajoutez à cela le nombre terrifiant de personnes qui, dans les villes encombrées de voitures, mourront prématurément parce qu'elles ne font pratiquement pas d'exercice : on estime que 77 millions d'Indiens sont diabétiques, et la plupart ne le savent pas. Les voitures sont des tueurs en série.
Les mégapoles les plus pauvres qui cherchent à chasser la voiture ont rarement les moyens de se payer un métro. Le projet Crossrail de Londres, évoqué pour la première fois en 1974 et approuvé en 1990, qui n'était qu'un simple ajout au métro existant, a finalement été inauguré pour un coût de 19 milliards de livres. Paris dépense encore plus pour l'extension de son métro. Il serait plus économique de donner à chaque banlieusard un vélo électrique gratuit.
De nombreuses villes pauvres, inspirées par le boom du vélo dans les capitales occidentales de prestige, ont récemment élaboré des plans pour le vélo. Mais elles ont trop peur des conducteurs pour les mettre en œuvre, explique Gil Peñalosa, un urbaniste qui a contribué à l'introduction des vélos à Bogota. Pourtant, Nairobi, Jakarta, Addis-Abeba et Pékin font partie des villes qui développent actuellement des pistes cyclables. Le vélo électrique change la donne, bien plus que la voiture électrique, dont on parle trop, qui est chère et insuffisamment écologique : les ventes mondiales de vélos électriques devraient atteindre 40 millions l'année prochaine, contre 9 millions pour les véhicules électriques. Dans le monde, la plupart des déplacements font moins de 10 kilomètres, que les vélos électriques peuvent parcourir en une demi-heure, selon l'Institute for Transportation & Development Policy.
De nombreuses mégalopoles en sont encore à un stade précoce de leur développement, ce qui leur permet d'éviter le mauvais virage vers l'automobile que les villes européennes ont pris après la guerre. Les maires devraient construire des infrastructures de recharge pour les vélos électriques, et non de nouvelles artères.
Dans certaines villes, la chaleur décourage l'usage du vélo, bien que le problème puisse être exagéré : la chaleur torride de Dhaka a longtemps été la capitale mondiale des pousse-pousse, la plupart des ménages indiens possèdent encore des vélos et les étés étouffants de Shanghai n'ont pas découragé les cyclistes en 1991. Des solutions anti-chaleur pourraient consister à organiser des covoiturages, des bus supplémentaires ou à avancer les horaires de travail en été.
Dans les villes où sévit la criminalité, comme Johannesburg, certaines personnes n'osent pas faire du vélo par peur des attaques. Mais ailleurs, beaucoup aspirent à enfourcher leur vélo. Selon une enquête de McKinsey, un peu moins de la moitié des Chinois déclarent qu'ils aimeraient utiliser le vélo pour leurs déplacements quotidiens, tandis que 37 % souhaitent se déplacer en cyclomoteur ou en scooter électrique. La prochaine étape - comme dans les villes à revenu élevé - consistera à remplacer les camions de livraison par des vélos de transport.
Combien de fois un ensemble de problèmes n'a-t-il pas une solution bon marché, verte, saine et de faible technicité ? Les villes intelligentes la mettront en œuvre.
Article du Financial Times traduit en français.